Растущая потребность в межконтинентальных транспортных перевозках государств Азии, стран Индокитая, Ближнего Востока и Европы, конкуренция на рынке международных транспортных услуг заставляют рассматривать новые экономически выгодные варианты транспортных сообщений между Европой и Азией. В ближайшие 5-10 лет ожидается рост в 1,5-2 раза внешнеторгового оборота между странами Европы и Азии. Однако до настоящего времени критичными остаются вопросы стоимости и времени доставки грузов. В условиях роста напряженности на Ближнем Востоке и потенциальной угрозы для судоходства по Суэцкому каналу государства Южной Азии активно ведут поиск альтернативных путей перевозки грузов в сообщении со странами Европы.

В настоящее время в торговле между Европой и Азией в основном используется морской маршрут, проходящий через Суэцкий канал в Индийский океан, через который большая часть стран Азии и Европы успешно ведет торговлю и производит обмен товарами. Товары морским транспортом проходят через Индийский океан, Аравийское море, Аденский залив, Красное море и Суэцкий канал и поступают в акваторию Средиземного моря. Для Центральной Европы, российских регионов и Украины товары перевозятся в порты Одесса, Ильичевск и Новороссийск через Черное море; товары для Северной Европы, северной России и Скандинавских государств и Прибалтики перевозятся через Гибралтарский пролив, Атлантический океан, пролив Ла-Манш и Балтийское море в северные порты Европы такие, как Хельсинки и Санкт-Петербург.

Образовавшиеся в последние десятилетия в Средней Азии новые независимые государства, активно развивающиеся рынки в бассейне Персидского залива и регионе Индийского океана обусловили стремление многих стран развивать проекты транспортных магистралей между Европой и Азией с целью привлечения на свои территории транзитных грузопотоков.

Идеи создания более коротких континентальных маршрутов через Евразию далеко не новы. В 60-е годы были впервые предприняты скоординированные международные усилия по налаживанию более коротких и дешевых путей между европейскими и азиатскими странами, чему способствовала и сложная обстановка в зоне Суэцкого канала. За 8 лет (с июня 1967 г до июня 1975 г), когда Суэцкий канал был выведен из строя в результате локальной войны на Ближнем Востоке, международное сообщество в полной мере ощутило опасность существования единственного транспортного маршрута между Европой и Азией. В это время комиссия ООН ЭСКАТО (Экономическая и социальная комиссия для Азии и Тихого океана) проявила инициативу в глобальном проекте наземных евроазиатских маршрутов – железнодорожного и автомобильного – от Сингапура до Лондона.

Другие концепции зародились в начале 90-х годов вслед за распадом СССР и появлением в центре континента большой группы новых независимых государств. Неожиданные геополитические перемены открыли в Средней Азии и Прикаспии перспективные рынки, доступ к которым должны были облегчить ранее предложенные ЭСКАТО три новых широтных коридора в рамках проекта ALTID (Asian Land Transportation Infrastructure Development).
Один из этих коридоров заинтересовал Евросоюз по стратегическим соображениям и лег в основу масштабной программы ЕС, известной под названием ТРАСЕКА (TRACECA - Transport Corridor Europe Causcasus Asia). Это единственный проект евроазиатского транспортного коридора проходящий через зону Каспийского моря и получивший мощную международную поддержку - финансовую, организационную, техническую. Программа Евросоюза была запущена в мае 1993 года для поощрения политической и экономической независимости постсоветских республик. Этот коридор соединял, в обход России страны Средней Азии через Каспий, через Кавказ и Черное море с Восточной и Западной Европой. Он был объявлен самым коротким и потенциально самым быстрым и дешевым маршрутом из Центральной Азии к портам, связанным с мировыми рынками. Позднее, в число участников вошли другие страны, включая Монголию, и в наши дни ТРАСЕКА приглашает к сотрудничеству даже Россию и Китай.

За последние десять лет в рамках программы ТРАСЕКА было осуществлено более 50 проектов в области технической помощи и инвестиционных проектов на общую сумму свыше 110 млн. евро. Примерно половина этих средств, около 52 млн. евро, была использована на реализацию инвестиционных проектов, направленных на повышение привлекательности коридора и создание благоприятных условий для транспортировки грузов. Частные инвесторы также вложили в развитие транспортной инфраструктуры стран-участниц ТРАСЕКА значительные средства в общей сумме свыше 1 млрд. долл. США. За последние пять лет в развитие портов Баку (Азербайджан) и Туркменбаши (Туркмения) затрачено по 25 млн. долларов США, Амирабада (Иран) – 70 млн. долларов США, Актау (Казахстан) – около 100 млн. долларов США. В результате этой активности уже сейчас значительную часть грузопотока, проходящего через Каспийский регион, можно отнести к маршруту ТРАСЕКА. Однако, реализация проекта с участием большого числа государств столкнулась со многими трудностями, а сроки выхода коридора на полную мощность отодвинулись на 2020 г.

В 90-е годы прошлого века в Европе уже сложилась и успешно функционировала система железнодорожных и автомобильных транспортных магистралей. В марте 1994 года на II панъевропейской конференции по транспорту на острове Крит было принято решение об обозначении девяти стратегических транспортных направлений и тринадцати ответвлений от них, которые обеспечивают экономические связи между странами Европы и за пределы Европы.

В июне 1997 года на сессии Европейского Союза в Хельсинки министры транспорта и путей сообщения государств ЕС приняли решение о продлении коридора № 9 по территории России в направлении Хельсинки – Выборг – Санкт-Петербург – Псков – Москва – Калининград – Киев – Любашёвка/Раздельная (Украина) – Кишинёв – Бухарест – Димитровград – Александрополис. В ноябре 1997 г. в Вене на конференции по транспорту и окружающей среде Европейской экономической комиссии ООН и в 1998 году в Санкт-Петербурге на международной Евроазиатской конференции по транспорту все девять международных транспортных коридоров и их продолжения были определены как приоритетные.



В связи с изменением в конце 20 века геополитической ситуации значительно возросла роль Каспийского региона в системе международных транзитных перевозок. Если раньше Каспий был внутренним водоёмом двух стран – России и Ирана, то после распада СССР, он стал достоянием пяти суверенных государств. Это прежде всего означает, что существовавшие ранее договоренности по нему устарели. В настоящее время идет формирование системы договоров, учитывающих изменившиеся реалии. Не вызывает сомнения то, что в построении новой мировой экономической и транспортной системы Каспийский регион призван сыграть значительную роль. Пока только обозначенный как направление, коридор «Север-Юг» сулит крупнейший переворот во всей евроазиатской торговле. Достаточно упомянуть, что завершение строительства железнодорожного подхода к порту Оля в 2004 году, по мнению некоторых экспертов, прямо или косвенно повлияло на снижение фрахтовых ставок на морских маршрутах. Шаги в направлении развития транспортировки грузов из стран АТР в Европу через Индию и каспийские порты сбили цены за перевозку грузов через Суэцкий канал на 30%.

В настоящее время транспортные коммуникации международного значения в Каспийском регионе способны обеспечить максимально эффективные сообщения между расширяющимися евроатлантическим и азиатско-тихоокеанским рынками, рынками государств Центральной и Южной Азии, Казахстаном, странами Средней Азии и Закавказья и могут получить, благодаря этому, мощный импульс для своего внутреннего развития.
В настоящее время Каспийский регион приобретает для России все возрастающее значение. С одной стороны, наличие здесь значительных по масштабам природных ресурсов - топливно-энергетических, рыбных, агроклиматических, рекреационных и выгодное транспортно-географическое положение могут стать основой для наращивания производства и расширения торгово-экономического сотрудничества с зарубежными странами. С другой стороны негативные для России геополитические изменения, произошедшие за последние 10 лет, неурегулированность международно-правового статуса Каспия, нестабильность политической обстановки на Кавказе создают предпосылки для снижения влияния России в Каспийском регионе и таят потенциальную угрозу изоляции страны на южном направлении.

Таким образом, сложились объективные предпосылки к превращению Каспийского моря и прибрежных территорий в важный транзитный центр товарообмена между странами Европы и Азиатского региона. Все прикаспийские государства стали проявлять высокую активность в реконструкции имеющихся и строительстве новых портовых сооружений, установлении новых экономических международных связей с целью расширения грузопотоков через свои территории. В этой связи стал активно обсуждаться вопрос ответвления международного транспортного коридора № 9 в направлении Москва – Волгоград – Астрахань. Это предложение было озвучено российскими участниками третьей Общеевропейской конференции по транспорту в Хельсинки в июне 1997 года.

Для России интеграция транспортной системы в евроазиатскую мировую систему предусматривает включение отечественных коммуникаций в международные транспортные коридоры, создание сети комбинированных перевозок, стыкующихся с аналогичными зарубежными сетями, что вызывает необходимость приведения ряда участков российской части коридора «Север-Юг» в соответствие с едиными евроазиатскими стандартами. Впервые такая постановка нашла отражение в концепции государственной транспортной политики, одобренной в 1997 году Правительством России.
В апреле 1999 года в Тегеране принят Меморандум о взаимодействии между коммерческими структурами - фирмами «Вагна» (Россия), Волга-Вастер» (Россия), «Лакор» (Россия), «Ирсотр» (Иран), «Иранохинт» (Иран), «Реги» (Иран) по индийскому транзиту.

22 июня 1999 года в г. Москве между указанными фирмами было подписано генеральное соглашение по транспортировке экспортно-импортных контейнеров по международному транспортному коридору Шри-Ланка–Индия–Иран–Каспийское море–Россия. 25 декабря 1999 года по данному маршруту прошла первая партия контейнеров.

30 мая 2000 года создана российско-иранская контейнерная линия под названием «Ливлайн». На линии работали три российских судна: Ст-1387, СТ-1313, СТ-1317. Минтрансом России данной линии был присвоен номер Ю-1/3. Пробная транспортировка 20-футовых контейнеров по новому маршруту показала, что время в пути от Бомбея до Астрахани может составлять всего 15-17 суток, а до Москвы 21 сутки при стоимости перевозки 2,5-2,6 тыс. долларов США. Для сравнения, тариф на перевозку 20-футового контейнера из Германии и Финляндии в Индию по морскому маршруту через Суэцкий канал составлял в то время 3,4-3,5 тыс. долларов США при сроке доставки около 40 суток. Таким образом, пробная транспортировка контейнеров показала, что этот маршрут позволяет сократить время доставки груза на 20-30% и снизить транспортные расходы на 20-25%.

По предлагаемой схеме груз в контейнерах из индийских портов отправляется в иранский порт Бендер-Аббас. Далее на автомашинах по территории Ирана перевозится в иранский каспийский порт Энзели, а затем на судах следует до Астрахани и по железной дороге, а также автомобильным транспортом, доставляется до потребителей в России и Европе. Возможна прямая доставка контейнеров из порта Энзели на север, а также в Азово-Черноморский бассейн по внутренним водным путям России судами типа «река-море».

В мае 2000 года состоялся визит Министра транспорта РФ в Астраханскую область, по итогам которого был подписан протокол о развитии Астраханского транспортного узла и создании международного транспортного коридора «Север-Юг» (МТК «Север-Юг»).

12 сентября 2000 года во время работы 2-ой Международной Евроазиатской конференции по транспорту в г. Санкт-Петербурге состоялось подписание Соглашения о международном транспортном коридоре «Север-Юг», участниками которого выступили Россия, Исламская республика Иран и Индия. В последние годы к нему присоединились более десятка государств: Белоруссия, Казахстан, Таджикистан, Азербайджан, Армения, Киргизия, Украина, Болгария, Турция, Оман и Сирия, а возможность участия в нём рассматривают Туркменистан, Бахрейн, Саудовская Аравия, Кувейт, ОАЭ, Индонезия, Малайзия и Шри-Ланка. Однако, большинство из них отводит себе транзитную роль, претендуя на часть доходов от МТК.



Международный транспортный коридор «Север-Юг»

Целью МТК «Север-Юг» стало обеспечение транзитной связи стран Северной Европы, Скандинавии и России, со странами бассейна Персидского залива, Индийского океана и Юго-Восточной Азии через Иран. Коридор призван обеспечить перевозку товаров от портов Европейских и Северо-Европейских стран, таких как Амстердам, Гамбург, Копенгаген, Стокгольм и Хельсинки, в Москву и Санкт-Петербург и дальше через порты Северного Каспия в порты стран Средней Азии: Казахстана, Туркменистана, Узбекистана, Таджикистана и далее, а также, в южные иранские порты в Персидском заливе (Бендар-Аббас, Бендар-Имам, Бушир, Чахбахар). Линия МТК «Север-Юг» может продолжаться до Индии и Шри-Ланки и дальше в Малайзию, Сингапур, Индонезию.

Являясь альтернативой морского маршрута через Суэцкий канал МТК «Север-Юг» претендует, прежде всего, на контейнерный грузопоток. Суэцкий канал к настоящему времени своими доходами обязан в первую очередь именно трансокеанским перевозкам контейнеров. Специализированные контейнеровозы абсолютно лидируют среди проходящих судов с грузами и дают половину всего судооборота канала по нетто-регистровому тоннажу.

Контейнеризованные грузопотоки хорошо сбалансированы по обоим направлениям, занимая основную долю в структуре перевозок как в южном направлении канала – примерно около половины, так и в северном – одна треть. В перевозках на юг, помимо контейнеров, выделяются только метал, зерно и удобрения, а в перевозках на север, наряду с контейнерами и нефтегрузами, заметное место занимают руда и уголь.

Соглашение о МТК «Север-Юг» определяет его как совокупность магистральных транспортных коммуникаций и предполагает несколько маршрутов в регионе Каспийского моря: транскаспийский морской вариант, внутренние водные маршруты по Каспийско-Волго-Балтийской системе с ответвлением на Волго-Донской канал и далее через Азов на Черное море, а также сухопутные - железнодорожные и автомобильные.

При этом транспортный коридор не рассматривается как независимый транспортный проект. МТК «Север-Юг» являясь продолжением международного транспортного коридора № 9 обеспечивают связь с общеевропейским коридором №3 в направлении «Киев-Харьков/Днепропетровск – Волгоград – Астрахань/граница Казахстана/граница Азербайджана с ответвлением на Ростов-на-Дону – Владикавказ – граница Грузии» и общеевропейским коридором №7 в направлении «река Дунай – Черное море – Азовское море – река Дон – Волго-Донской канал – Каспийское море».
На основе исследований грузовой базы МТК «Север-Юг», проведенных в 2000 году Минтрансом России определен возможный объем перевозок грузов – более 10 млн. тонн в год без учета нефти и нефтепродуктов, а торговый оборот – 10 миллиардов долларов. К наиболее перспективным грузам и товарам для перевозки в рамках транспортного коридора «Север-Юг» были отнесены:

- минеральные удобрения -2,5 млн. тонн;
- гранулированная сера, соль в таре и в контейнерах – 1,2 млн. тонн;
- черные металлы – 2,5 млн. тонн;
- алюминий в слитках – 1,0 млн. тонн;
- цемент в таре – 1,0 млн. тонн;
- генеральные грузы – 1,0 млн. тонн;
- продукты и прочие грузы в таре и контейнерах – 1,0 млн. тонн.

В настоящее время в России перспективный грузопоток по МТК «Север-Юг» оценивается в 35-40 млн. тонн в год, при этом называются цифры в 10, 15 и 20 млн. тонн контейнерного транзита. Если исходить из средней загрузки одного 20-футового контейнера в международных перевозках порядка 13-14 тонн, то контейнерный грузопоток может составить около 1-1,5 млн. TEU в год. Еще более разноречивы оценки возможных российских доходов от использования МТК «Север-Юг» - в диапазоне от 1,5-2 до 5-6 млрд. долларов в год. Очевидно, что Россия может извлечь наибольшие выгоды от реализации проекта МТК «Север-Юг», и она более других участников заинтересована в его успехе.

Для России проект транспортного коридора «Север-Юг» - это одна из составляющих программы стратегического партнерства России со странами прикаспийского региона. В этой связи в России выдвигаются новые современные технологические, технические и сервисные требования к обустройству транспортных узлов и коммуникаций, расширению диапазона потенциального партнерства в осуществлении и наращивании грузоперевозок. Данная постановка вопроса нашла отражение в Федеральных целевых программах «Модернизация транспортной системы России (2002-2010 годы)» и «Развитие транспортной системы России. (2010 - 2015 годы)».

Формирование коридора «Север-Юг» соответствует не только национальным интересам России, но и интересам других стран-участниц коридора. Его функционирование позволит эффективно реализовывать геополитическую и геоэкономическую ситуацию в обширном регионе, способствовать развитию добычи нефти и других природных ресурсов в зоне Каспийского бассейна, быстро реагировать на новые тенденции в экономике в странах Персидского залива и пролонгировать транспортные пути от Ирана до стран Индийского океана. К сожалению, подчас из-за собственной несогласованности Россия продолжает упускать возможности, которые она имеет. Так, из-за высокой железнодорожной ставки на участке Махачкала - Новороссийск в свое время была прекращена транспортировка через порт Махачкала туркменской нефти. Грузопоток ушел на маршрут Баку - Батуми - Поти. Вследствие этого потери российской экономики по экспертным оценкам составят в год порядка 20 млн. дол.

Вместе с тем интересы прикаспийских государств схожи по постановке вопроса о необходимости всестороннего развития транспортной инфраструктуры международного значения, но различны по предлагаемым вариантам его решения.

Азербайджан расширил свою паромную переправу Баку – Туркменбаши, установив тесные связи с Грузией (где существует паромная переправа Ильичевск – Поти) и активно ведет работу по привлечению транзитных грузопотоков, идущих из стран Восточной и Северной Европы в страны Средней Азии и Ближнего Востока. Туркменская нефть морским транспортом также «уходит» на порт Баку. Строительство и ввод в эксплуатацию железнодорожной линии Мешхед – Теджен, которая соединила Туркменистан с Ираном, также способствует оттоку среднеазиатских грузов на Иран. Ближайшие соседи Туркмении по региону и некоторые партнеры по СНГ пользуются этой железнодорожной магистралью в целях выхода на Иран. Не имеющие выхода к морю страны активно используют туркменский транзит, отправляя грузы к портам Аравийского моря и Персидского залива.
Сравнивая альтернативные маршруты транспортировки товаров из Индии и Ирана в Россию и Финляндию можно выделить шесть возможных вариантов.

Вариант А. Через Персидский Залив, Суэцкий канал и порт Одесса, затем перегрузка на железную дорогу и доставка по МТК № 9 (Одесса - Киев – Москва - Санкт-Петербург - Хельсинки).

Вариант В. Через Персидский Залив, Суэцкий канал, Гибралтар, Балтийское море, затем перегрузка на железную дорогу и доставка по МТК № 9.

Вариант С (перспективный). Через порт Бендер-Аббас (для индийских грузов), по транспортным коммуникациям Ирана до порта Амир-Абад, перегрузка на суда и затем по Каспийскому морю до порта Оля, перегрузка на железную дорогу и доставка по МТК № 9 и магистрали Москва – Волгоград - Астрахань.

Вариант D (перспективный). Через порт Бендер-Аббас (для индийских грузов), по транспортным коммуникациям Ирана до порта Амир-Абад, перегрузка на суда и затем по Каспийскому морю до порта Махачкала. В порту Махачкала перегрузка на железную дорогу и доставка по МТК № 9, и магистралям Москва - Воронеж - Ростов-на-Дону, Ростов-на-Дону - Махачкала.

Вариант Е. Через порт Бендер-Аббас (для индийских грузов), по транспортным коммуникациям Ирана, Туркменистана, Узбекистана, Казахстана и России (через Бафк, Тегеран, Фариман, Мешхед, Теджен, Чарджоу, Макат, Аксарайскую, Волгоград) с выходом на МТК № 9.

Вариант F (перспективный). Через порт Бендер-Аббас (для индийских грузов), по транспортным коммуникациям Ирана, Туркменистана. Казахстана и России (через Бафк, Тегеран, Бендер-Торкеман, Гудуролум, Гызылатрек, Туркменбанш, Ералиево, Макат, станция Аксарайская, Волгоград) с выходом на МТК №9. Данный вариант предполагает строительство спрямляющей железнодорожной магистрали Ералиево - Туркменбаши и Гызылатрек - Гудуролум.

Сравнительная характеристика вариантов приведена в табл. 1.

Таблица 1

Показатели	Варианты
	А	В	С	D	Е	F
Бомбей - Москва
Расстояние всего, км, в т.ч.	9086	14262	6111	6525	8016	7341
- по морю	7730	13610	2750	2650	1820	1820
- по железной дороге	1356	652	3361	3875	6196	5521
Время доставки, суток/часов	11/21	17/19	10/19	11/5	11/18	10/20
Количество наземно-морских перегрузок	1	1	3	3	1	1
Количество пересекаемых тамож. границ	2	1	2	2	5	4
Бомбей - Хельсинки
Расстояние всего, км, в т.ч.	10181	13330	6554	6968	8459	7784
- по морю	7730	13330	2750	2650	1820	1820
- по железной дороге	2451	–	3804	4318	6639	5964
Время доставки, суток/часов	13/2	17/9	11/7	11/17	12/6	11/8
Количество наземно-морских перегрузок	1	0	3	3	1
Количество пересекаемых тамож. границ	3	1	3	3	6	5
Тегеран - Москва
Расстояние всего, км, в т.ч.	9855	15061	2892	3306	4797	4120
- по морю	7100	13010	930	830	0	0
- по железной дороге	2755	2051	1962	2476	4797	4120
Время доставки, суток/часов	14/3	20/14	5/16	6/1	6/15	5/17
Количество наземно-морских перегрузок	2	2	2	2	0	0
Количество пересекаемых тамож. границ	2	1	1	1	4	3
Тегеран - Хельсинки
Расстояние всего, км, в т.ч.	10950	14129	3987	4401	5892	5215
- по морю	7100	12730	930	830	0	0
- по железной дороге	3850	1399	3057	3571	5892	5215
Время доставки, суток/часов	15/8	18/19	6/21	7/6	7/20	6/22
Количество наземно-морских перегрузок	1	1	2	2	0	0
Количество пересекаемых тамож. границ	3	1	2	2	5	4

Помимо данных вариантов целесообразно рассмотреть вариант доставки ни каналу, связующему Персидский пролив и Каспийское море. Трасса канала Каспий - Персидский залив пройдет по руслу реки Кызылузен в Иране до низовьев Тигра и Евфрата, где недалеко от места их впадения в Персидский залив расположены крупные иранские порты Хорремшехр и Абадан.

Данный вариант представляет интерес в связи с тем, что путь через Босфор и Дарданеллы для России сопряжен со значительными трудностями, обусловленными введенными Турцией в 1994 г. ограничениями на прохождение этих проливов российскими танкерами (ввиду их якобы повышенной аварийности и экологической ущербности). Турция, в нарушение конвенции в Монтре (1936г.), установившей международно-правовой режим данных проливов, препятствует свободному движению танкерного флота через Босфор. Но данным российского генерального консульства в Стамбуле, ежегодные потери России от санкций Анкары в черноморско-эгейских проливах ежегодно составляют свыше 500 млн. долларов - это и растущие издержки от простоя судов в регионе проливов, и штрафы за несвоевременную доставку грузов (прежде всего нефти) зарубежной клиентуре, и падение экспортных цен на российские товары, поставляемые в дальнее зарубежье (через эти проливы) с нарушениями графика поставок.

Противодействие Турции обусловлено тем, что альтернативный маршрут экспорта каспийской нефти находится в Турции и, частично, в Закавказье. Поэтому вывозу каспийской, а заодно и российской нефти через черноморско-эгейские проливы чинятся всевозможные препятствия. Путь же через Иран - более короткий географически, дешевый экономически и надежный политически, то есть он имеет большое геоэкономическое и геополитическое значение.

С целью реализации проекта строительства судоходного канала Каспий - Персидский залив Тегеран неоднократно выходил с предложением об учреждении межгосударственного флота судов смешанного плавания («река-море»), которые будут курсировать по этому маршруту. По мнению Ирана, строительство судоходного канала будет способствовать расширению возможностей транзита по коридору «Север-Юг».

Перегруженность железнодорожных маршрутов на Турцию и Иран через Грузию и Азербайджан в советское время вызвала к жизни в середине 80-х годов проект, который также целесообразно рассмотреть в качестве дополнительного варианта осуществления перевозок через Каспийский регион в направлении Север-Юг. Предполагалось построить прямой путь из Владикавказа до Тбилиси. Кавказский хребет намеревались преодолеть Аргоцким тоннелем протяжённостью 23 км. Но в Грузии поднялась мощная волна протеста против реализации этого проекта. Приводились два контраргумента: первый – железная дорога могла нанести непоправимый экологический ущерб окружающей среде, второй – сильная националистическая оппозиция, рассматривающая новый маршрут еще одно русское вторжение.

Сегодня восстановление железнодорожных маршрутов из России через Закавказье в Турцию и Иран было бы действительно экономически выгодным как для этих государств, так и для их ближайших соседей, и Кавказ по-настоящему мог бы стать транспортным коридором между Восточной Европой и западной частью Азии, а также Ближним Востоком.

Ещё в советское время направление на Турцию и Иран, имеющее два железнодорожных маршрута по Черноморскому (через Грузию) и Каспийскому (через Азербайджан) побережьям, имело большую загрузку. Первый маршрут из центральных районов Европейской части Союза, в основном, был пассажирским, вёз миллионы отдыхающих в район Сочи. Пропускная способность его использовалась на пределе возможностей, а в 80-е годы здесь велась дорогостоящая защита железнодорожного полотна от воздействия морских волн, на отдельных перегонах строились вторые пути. Восточный маршрут также был предельно загружен, и случаи многодневных задержек поездов были нередки. По этим двум направлениям транспортировались внешнеторговые грузы между Советским Союзом, Ираном и Турцией, но основной поток (до 80%) составляли всё-таки грузы межреспубликанского обмена Закавказского региона с остальными союзными республиками. Доля грузов из Северной Европы была вовсе незначительной.

Помимо указанных маршрутов, МТК «Север-Юг» и ТРАСЕКА существует еще ряд альтернативных проектов проходящих через Каспийский регион.
Первый проект – NOSTRAC (Юго – Северный коридор), который был предложен правительством Калмыкии в 2000 году, предполагает строительство нового порта Лагань на Каспии на границе Калмыкии и Дагестана и организацию паромной переправы до иранского порта вблизи города Амирабад. Причём порт Лагань предстоит ещё построить, затратив на него, по отдельным оценкам, около 300 млн. долларов.

Конечно, в случае его реализации и в условиях бездействия транс-кавказских маршрутов данный проект привлечёт какой-то грузопоток. Однако порты Астрахани, находясь всего в сотне километров от Лагани, уже сейчас выполняют те же функции и обслуживают тот же маршрут, на который делают ставку авторы NOSTRAC.

Ключевым звеном маршрута NOSTRAC должна стать паромная переправа протяженностью 1200 км. На маршруте предполагается пустить три парома (с ежедневной отправкой), каждый из которых сможет вместить до 40 грузовых вагонов или около 60 груженых трейлеров. Путь от Лагани до Амирабада займет не более 31 часа. Смена колесных пар у вагонов предусматривается непосредственно в порту Лагань. Но для того чтобы задействовать новую паромную переправу, необходимо проложить железнодорожную ветку протяжением 41 км до ближайшей станции Северо-Кавказской железной дороги Улан-Холл. В связи с благоприятным рельефом местности (степь, отсутствие водных и иных преград) стоимость строительства, по предварительной оценке экспертов, не превысит 30 миллионов долларов.

Еще один проект, связанный с портом Лагань с 2006 года активно продвигается Казахстаном. Это проект «Евразия» - строительство судоходного канала Каспий-Азов: от Каспийского моря (порт Лагань) до устья реки Дон через соединительную Кумо-Манычскую озёрно-болотную впадину.
Проект получил поддержку руководства Калмыкии и администрации Ставропольского края, которые наиболее активно лоббируют финансирование строительства канала в рамках «национальных проектов». Благодаря каналу, Ставрополье, не имеющее выходов к морю, получит прямой доступ к Азовскому, Черному и Каспийскому морям.

В России инициаторами проекта и основными исполнителями являются Фонд транспортных проектов (ФТП) и экспертный центр «Гидротехэкспертиза». Учредителями ФТП, созданного для реализации проектов в области транспортной политики, развития международных транспортных коридоров и логистики в 2004 году, являются Международный Конгресс промышленников и предпринимателей, Международная академия транспорта и Международная инженерная академия.

Инициаторы проекта не скрывают, что основное предназначение канала - транспортировка каспийской нефти в противовес артерии Баку-Тбилиси-Эрзурум-Джейхан. Новый канал позволит Казахстану не только беспрепятственно доставлять свою нефть в Черное море, минуя нефтепровод, но и избежать строительства соединительного подводного (через Каспий) нефтепровода Актау - Баку для того же маршрута (Баку - Джейхан). В случае реализации идеи строительства нового судоходного канала «Каспий - Черное море», последний будет рассчитан на проводку судов более крупных, чем те, проход которых допускается по Волго-Донскому каналу. Это позволит переводить в Каспийское море суда большого водоизмещения, что, в принципе, невыгодно потенциальным конкурентам.

Длина канала, в зависимости от варианта, колеблется от 675 до 850 км при глубине 5,5 м, ширина - 70 метров. При этом его размеры практически нельзя уменьшить, поскольку в этом случае его пропускная способность будет аналогична пропускной способности Волго-Донского канала, тем самым его строительство становится нецелесообразным. Канал предполагает проход морского и речного транспорта с использованием судов типа «река-море» грузоподъемностью до 10 тыс. т по шлюзованному каналу с водоразделом на отметке +27 м (с общим перепадом высот 54,0 м), с шестью шлюзами (три шлюза на западном склоне, с напорами около 9 м; и три шлюза на восточном, с напорами примерно по 18 м).

Предварительная стоимость строительства оценивается в 15 млрд. евро (по другим источникам 490-550 млрд. рублей – примерно 16-18 млрд. долларов США). Однако, по мнению экспертов, для того, чтобы этот канал стал реальной альтернативой Волго-Дону, его протяженность должна быть увеличена почти вдвое за счет строительства морских судоходных каналов на Каспии и Азове.

Фондом транспортных проектов заявлено, что объемы перевозок грузов по каналу «Евразия» в заданных габаритах составят 35 млн. тонн, в том числе по номенклатуре грузов: нефтеналивные 10 млн. т, сухогрузные 25 млн. тонн, в том числе контейнеры 20 млн. тонн.

В настоящее время проект канала «Евразия» натолкнулся на ряд экологических проблем. По мнению экологов, канал создаст неизбежную угрозу, связанную с разливами нефти не только в Каспийском, но и в Азовском, Черном и Эгейском морях, экосистемы которых взаимосвязаны и чрезвычайно уязвимы, и через акватории которых направится дополнительный нефтяной поток. В связи с мелководностью Азовского моря, чтобы использование канала было экономически эффективно, также планируется, в качестве его продолжения, прорыть для крупнотоннажных танкеров глубоководный канал с севера на юг в Азовском море, что окончательно уничтожит экосистему и этого моря, и Нижнего Дона (это наверняка будет опротестовано Украиной). Аналогичное воздействие строительство и работа канала окажут и на каспийскую экологию.

Низкие темпы наращивания грузопотоков водным транспортом активизировали строительство сухопутных маршрутов. В 2008 году Азербайджан, Россия и Иран договорились о строительстве железнодорожного пути по западному побережью Каспийского моря. Планируется строительство 250 километрового участка Казвин-Решт-Астара (Иран)-Астара (Азербайджан). По данным российских, азербайджанских и иранских источников, на реализацию этого проекта в целом потребуется более 400 млн. долларов США. Причем основную часть работ предстоит осуществить в примыкающем к Азербайджану Северо-Западном Иране (Иранском Азербайджане). Стоимость аналогичных работ на юго-востоке Азербайджана предварительно оценивается в 35-40 миллионов долларов. Здесь надо будет построить 9 километров железнодорожного полотна до иранской Астары, станцию с устройствами смены колесных пар, объекты пограничной и таможенной инфраструктуры. Необходимо также построить пограничный железнодорожный мост. Реализация этих проектов предполагалось осуществлять на паритетной основе с Ираном.

К железнодорожному грузопотоку по азербайджано-иранскому направлению будут примыкать транскаспийские паромы в Азербайджан из Туркменистана (порт Туркменбаши) и Казахстана. В этой связи потребуется усиление провозной способности железнодорожной сети на российско-азербайджанской границе и вблизи азербайджанских портов.

Однако реальность этого проекта вызывает сомнение. Железнодорожный маршрут проходит по сложной гористой местности и потребует строительства туннелей, что приведет к существенному удлинению сроков реализации проекта. Кроме этого рост железнодорожных тарифов, пересечение нескольких границ, а также прохождение части маршрута по территориям, обладающим нестабильностью делает этот проект весьма рискованным.
Туркмения предлагает другой проект межгосударственного железнодорожного маршрута от казахстанской станции через территорию Туркмении вдоль восточного побережья Каспия до иранской станции Горган.

С 1996 года Туркменистан, имеющий на юге протяженную границу с Ираном, соединен с железными дорогами Ирана через пограничный переход Теджен - Серахс. Меморандум о строительстве новой прикаспийской железнодорожной линии Узень - Гызылгая - Берекет - Этрек – Горган был подписан Ираном, Туркменией и Казахстаном еще в октябре 2007 г. в Тегеране на встрече глав прикаспийских государств, а в июне 2010 года договор о строительстве подписан лидерами трех стран.

Протяженность линии составляет около 1000 км, в том числе 90 км – по территории Ирана, 146 км – Казахстана и 723 км – Туркменистана. Строительство этой линии и будут осуществлять в Туркмении ОАО «Российские железные дороги», которое, таким образом, становится важным участником проекта в одном из ключевых для его реализации государств. Новая железная дорога, соединенная через Казахстан с железнодорожной сетью России, будет на 600 км короче существующего пути через Серахс. Объем перевозок по железнодорожной линии, в работе которой планирует принять участие Узбекистан, оценивается в 3-5 млн., а в перспективе - до 12 млн. тонн грузов в год.

Считается, что транспортировка грузов по суше будет происходить быстрее, чем через каспийские порты, так как рельеф местности, где строятся новые железнодорожные пути, не столь гористый, как на другом сухопутном участке маршрута – по западному побережью Каспия. Однако грузы, следующие восточным побережьем, будут пересекать три границы и как это скажется на стоимости и скорости транспортировки сказать пока сложно.
На сегодняшний день это наиболее реальный проект, обеспечивающий сухопутную транспортную связь между севером и югом Каспийского моря. Согласно договорённостям, в июне 2011 года должны состыковаться железнодорожные магистрали Казахстана и Туркмении, а движения поездов начнется в конце 2011 года.

Еще один сухопутный проект реализуется Арменией. 14 января 2010 года Правительство Армении одобрило инвестиционную программу строительства автомобильной дороги Север-Юг, а также рамочное финансовое соглашение между Арменией и Азиатским банком развития на общую сумму в 500 млн. долларов США и соглашение о предоставлении первого транша в размере 60 млн. долларов США на строительство регионального участка коридора «Север-Юг».

Реализация программы предполагает развитие транспортного коридора «Север-Юг», включающего строительство и ремонт автодорог от южной границы Армении с Ираном до северной границы с Грузией. Программа охватывает ремонтные и строительные работы на автомагистрали Агарак – Капан – Ереван – Гюмри – Бавра. Ее цель - улучшить дорожно-транспортную связь Армении с соседними Ираном и Грузией, обеспечить выход Армении к международным торговым путям и рынкам. В частности, автомагистраль будет тянуться от юга Армении - области Мегри до грузинских портов на Черном море - Батуми и Поти.

Одним из важнейших элементов программы «Север-юг» считается строительство автомагистрали, которая соединит Ереван и Батуми. В настоящее время протяженность автомагистрали составляет 545 километров, однако в результате строительства прямая автодорога из Еревана в Батуми сократится примерно на 190 км. Уже проложена новая дорога из Армении в приграничный с ней грузинский регион Ниноцминда, реабилитировано несколько участков между двумя странами. В итоге расстояние от границы Ирана до грузинского порта Батуми сократится почти на 200 км, это уменьшит время пребывания грузов в пути, как минимум, на 4 часа.

В программе также предусматривается реконструкция железнодорожного полотна Ереван-Тбилиси, которая входит в состав маршрута соединяющего Армению с Ираном. Железная дорога позволит армянской стороне пользоваться альтернативным путем транспортировки энергоресурсов и других товаров, получив выход на внешний мир. В настоящее время железнодорожные коммуникации Армении с зарубежными странами обеспечиваются только через территорию Грузии. По предварительным данным, инвестиции в строительство железнодорожного сообщения Иран-Армения составят 2 млрд. долларов США. Интерес к участию в софинансировании строительства железной дороги Иран-Армения проявляют Всемирный банк и Азиатский банк развития.

Развитие транспортного коридора «Север – Юг» происходит и на территории Ирана, где ведется строительство железнодорожной линии Бафк – Захедан. Введение в строй этого маршрута позволит организовать прямое сообщение Ирана с Пакистаном и обеспечить доставку грузов в Индию и другие страны Южной Азии, минуя порты Персидского залива. Кроме того, активная модернизация железнодорожной сети ведется на границе Ирана с Афганистаном.

Сегодня в странах Средней Азии нет недостатка в различных транспортных проектах. Однако далеко не все они быстро и легко осуществимы. Анализ хода реализации многих проектов показывает, что вокруг них, как правило, разворачивается политическая борьба, вступают в силу законы конкуренции. В эти процессы зачастую оказываются втянутыми и различные международные организации. Вместе с тем география проектов не замыкается пределами Средней Азии. Относиться к ним надо весьма и весьма критически. Государствам Содружества необходимо объединять усилия для эффективного использования реальных транзитных транспортных маршрутов.


Система железнодорожных маршрутов Ирана

Итак, к настоящему времени в разной стадии реализации находится целая группа международных транспортных маршрутов в направлении Европа-Азия, которые должны вступить в борьбу не только с дальними морскими путями через Суэцкий канал, но и между собой тоже. Все четыре маршрута из России в Иран – грузинский, азербайджанский, каспийский и туркменский – располагаются один от другого на расстоянии менее тысячи километров, а первый и второй даже сходятся в районе станции Джульфа, третий и четвёртый - в районе Горган, что предполагает также острую конкуренцию. Мощного потока в 15 - 20 млн. тонн, которого хватило бы для загрузки всех маршрутов в ближайшей перспективе, явно не предвидится. По прогнозам наберётся одна треть, которую придётся делить.

Необходимо отметить, что объемы транзитных грузопотоков предполагаемых к транспортировке по МТК «Север-Юг» зависят не только от экономической ситуации в отдельных государствах, но и от мировых экономических условий: мировые цены на ресурсы, дефицит перегрузочных и перевозочных мощностей, покупательная способность Ирана, Индии, Китая и Европейских стран. В значительной степени грузопотоки через Каспийский регион зависят и от экономических интересов частных компаний, работающих на линии Европа-Азия, наиболее крупные из которых, формирующие до 90% грузопотока, работают по уже сложившемуся маршруту через Суэцкий канал и переключение грузопотока на коридор «Север-Юг» связано для них с большими транспортными рисками. Вместе с тем, неоспоримое стратегическое преимущество получит то государство, которое первое предложит для грузовладельцев быстрый, дешевый и безопасный маршрут и Россия на Каспии в этом отношении занимает пока далеко не лидирующие позиции.

Российская Федерация, занимающая более 30 процентов территории Евразии и располагающая высокоразвитой транспортной системой, является естественным мостом, обеспечивающим транзитные связи между Европой и Азией. Однако в настоящее время транзит через территорию России составляет менее 1 процента существующего товарооборота между странами Европы и Азии, используя только 5-7 процентов транзитного потенциала России.

Успешное соединение транспортной системы России с международной транспортной системой во многом зависит от стабильной политической ситуации в соседних регионах. В частности, реализация проекта развития коридора «Север – Юг» может быть поставлена под угрозу в случае дальнейшего усугубления кризиса в отношениях между Ираном и США. Ухудшение международной обстановки в Каспийском регионе может привести к снижению привлекательности и конкурентоспособности коридора.

Для экономики Ирана, обеспечивающего выход в Персидский залив, коридор «Север–Юг» имеет большое значение. Исходя из информации различных источников Иран надеется получить от МТК «Север-Юг» доходы в размере 500 млн. долларов в год, а в будущем весь транзит принесет Ирану до 6 млрд. долларов. Считается, что доход Ирана от транзита (без учёта импорта нефти по схеме замещения) одного миллиона тонн грузов составляет, как минимум, 100 – 125 млн. долларов США. Инвестиции в развитие коридора иранской стороной могут составить более 2 млрд. долларов США.
Однако Иран не считает МТК «Север-Юг» единственно возможным коротким маршрутом между Европой и Индийским океаном. У Ирана есть варианты использовать для такого транзита другие коридоры - железнодорожные или автомобильные маршруты через соседние Турцию или Азербайджан. Не случайно Иран добивается полного членства в соглашении по ТРАСЕКА. Он также предлагает обеспечить этому коридору новый меридиональный выход к Индийскому океану по маршруту Баку - Амирабад - Бендер-Аббас. Надежды на рост транзита в Иране связывают не только с трехсторонним соглашением в рамках МТК «Север-Юг», но и с маршрутами, пересекающими Иран с востока на запад и на афганском направлении. Растет поток грузов в Афганистан через иранские морские порты (автомобили, продовольствие и топливо) и Ирану важно закрепить свою транзитную роль для этой страны, которая в прошлом по соглашению 1965 года пользовалась пакистанским портом Карачи для транзита афганских грузов.

В этом отношении позиция Ирана чрезвычайно важна для России. Иран одна из наиболее мощных держав Азии в демографическом, экономическом и военном смысле, безусловно, влияющая на политический климат в регионе. Иран обладает крайне важными преимуществами транзитного узла Центральной Азии. Через портовые мощности Ирана осуществляют транспортировку все прикаспийские государства. Он может способствовать либо препятствовать как сообщению между Востоком и Западом, так и работе маршрутов между южной зоной СНГ и Индийским океаном.
На большинстве металлургических комбинатов России, прежде всего Магнитогорском, Новолипецком и Череповецком, иранский рынок рассматривается как один из наиболее емких. Это обстоятельство обусловлено также реэкспортом российского металла на страны Центральной Азии, бассейна Индийского океана и Юго-Восточной Азии. По мнению специалистов, к объему товаров, производимому собственно в Иране и предназначаемому для экспорта в Россию и страны Европы, может быть добавлен значительный объем транзитных товаров стран Индийского океана, в настоящее время доставляемый по назначению либо крупнотоннажным сухогрузным флотом в порты Гамбург (Германия), Котка (Финляндия), либо смешанными автомобильно-морскими перевозками через территорию Турции в российский порт Новороссийск. Так, в частности при должной организации перевалки по территории Ирана на транскаспийский транзит можно было бы переключить значительные объемы чая, доставляемого в настоящее время в Россию преимущественно из Индии и Шри-Ланка. Большое значение в этих условиях приобретает заключение новых договоров и соглашений России по транспортировке грузов по Каспию с Ираном и другими странами Каспийского бассейна.

Для того чтобы МТК «Север-Юг» обрел реальные очертания необходимо осуществить целый ряд организационно-технологических мероприятий. Это, прежде всего, создание единого оператора перевозок, упрощение таможенного и пограничного контроля на пограничных пунктах, проведение гибкой тарифной политики с использованием сквозных тарифных ставок, упрощение проездных документов, обеспечение регулярности и сохранности перевозок и др. Учредителями такой транспортной компании должны стать перевозчики, экспедиторы, а возможно и порты основных государств-участников (России, Ирана и Индии). Это необходимо еще и для эффективной организации обратного грузопотока из Индии.

Кроме того, при разработке основных документов определяющих стратегию развития транспортного комплекса и продвижения экспорта услуг необходимо привлекать НИИ и региональные институты власти. При их участии разработать методы комплексного регулирования тарифов для основных экспортных грузопотоков с учетом ставок в действующих морских портах.

Международный транспортный коридор «Север – Юг» имеет большое значение для стратегических, политических и экономических интересов России. Россия должна защитить свои экономические интересы на Каспии. И одним из аргументов будет коридор «Север-Юг», на развитие которого должна быть направлена внешняя политики государства. Рациональное решение данной задачи будет коренным образом влиять на геополитическую активность России и имеет возможность стать одним из факторов, стимулирующих развитие не только транспортного комплекса, но и экономики России в целом.

Транспортные маршруты, проходящие через Каспийский регион могут служить примером сотрудничества разных цивилизаций, но для реальной отдачи от этих маршрутов придется преодолевать еще немало проблем взаимодействия столь несхожих стран с очень различающимися экономическими, законодательными, политическими, идеологическими и религиозными системами. На пути новых евроазиатских маршрутов встают не только препятствия чисто транспортного свойства, но и организационные, технологические, технические и финансовые проблемы. Эти задачи, так или иначе, способны решать транспортные ведомства заинтересованных стран. Но возникают также трудности, связанные с переменчивыми международными отношениями.

Транзитные страны (Россия, Иран) выступают как посредники на мировом транспортном рынке, где требования к безопасности и стабильности чрезвычайно выросли. А это напрямую зависит от геополитической устойчивости территорий, через которые пролегают транспортные коридоры. На свободных маршрутах в Мировом океане проблем такого рода практически нет.

Понятно, что развивать свое присутствие в государствах с политической и экономической нестабильностью, находящихся в международной изоляции, западные грузовладельцы и транспортники вряд ли будут стремиться, тем более что по отношению к ним в любой момент может быть введен режим ужесточения санкций.

Очевидно, что Иран предстает «слабым звеном» в цепочке участников соглашения по МТК "Север-Юг". Американскими усилиями Иран уже много лет представляют в западном мире страной, несущей опасность региональной и международной стабильности. В Иране существует постоянное противостояние реформаторов и исламских фундаменталистов, исход которого непредсказуем. Индия болезненно воспринимает давнюю проблему Кашмира, из-за чего ее натянутые отношения с соседним Пакистаном нередко балансируют на грани войны.

Неурегулированный правовой статус Каспийского моря также способен омрачить взаимоотношения между Ираном и Россией. Казалось бы, найден приемлемый механизм – заключение двусторонних соглашений с ближайшими соседями - Казахстаном и Азербайджаном. Но официальный Тегеран высказывает свое категорическое несогласие с этими действиями, не признавая легитимность заключенных соглашений и продолжая настаивать на своей позиции по разделу морского дна. Многие иранские эксперты называют каспийскую проблему одной из главных угроз национальным интересам Ирана. Из-за невозможности совместного принятия пятью прибрежными странами Конвенции о правовом статусе Каспия откладывается и подписание соглашения по каспийскому торговому судоходству.

Официальные власти стран ЕС не высказали поддержки российским инициативам по налаживанию новых евроазиатских путей. Европейские страны также не проявляют интереса к развитию в России международных транспортных коридоров и ориентируются на то, что они должны заканчиваться на нашей территории, обеспечивая лишь вывоз полезных ископаемых. По отношению к России на Западе живучи стереотипы представлений о России как о стране с криминальной экономикой, бесчисленным бюрократическими препонами и всеобщей неразберихой. Чтобы развеять подобные предубеждения у недоверчивых грузоотправителей в Европе и в Азии, российским транспортникам придется приложить немалые усилия.

Становление нового транспортного коридора, с которым связано поступление в экономику прикаспийских государств значительных финансовых средств от транзита грузов по их территории, не устраивает и многих крупных мировых держав. Потому можно без труда прогнозировать новые попытки подрыва внутренней стабильности в республиках региона по уже наработанному сценарию поддержки любых деструктивных сил как внутри этих стран, так и путем их засылки извне. В этой связи важной составляющей политической стабильности является согласованное противодействие стран региона попыткам искусственной экономической и, прежде всего, транспортной изоляции некоторых государств с целью усиления на них политического давления. Все это ставит перед государствами региона вопрос о своей защите и создании системы взаимной безопасности.
 
Не исключено, что многие из поставленных вопросов могли бы быть решены гораздо быстрее и эффективнее, если бы на Каспии существовала некая интеграционная структура, в рамках которой достижение консенсуса пяти прикаспийских государств стало бы более вероятным. Пока единственным проектом подобного рода является российское предложение о создании Организации каспийского экономического сотрудничества (ОКЭС). Проект вызывает немало дискуссий, но очевидным является тот факт, что повсеместно интегрированные усилия различных государств в рамках регионального сотрудничества дают значительно более ощутимые результаты, нежели усилия одиночек. Поэтому можно с уверенностью сказать, что превратить Каспий в территорию развития м помогут именно подобные инициативы, независимо от того, какое название они будут носить и какая из пяти прикаспийских столиц станет её автором.

Алексей Синельщиков – представитель Института каспийского сотрудничества в Астраханской области